Facilement 6 mois pour remettre ma Rickman en état !

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Facilement 6 mois pour remettre ma Rickman en état !

Message par blouson noir le Ven 22 Aoû 2014 - 1:36

J'ai trouvé intéressant de mettre bout à bout toutes les phases de remise en état de ma Rickman achetée en avril 2013.


Beaucoup de boulot sur mes compteurs et sur le carter chaîne secondaire  ,mais le résultat me plait .












Bien sur ce résultat est possible car il faut que l'entourage soit beau , cadre et fourche .

la par exemple , je ne peux pas effacer la soudure de l'extrémité du carter , pour la bonne et simple raison qu'il m'a fait la soudure a l'extérieure au lieu de l'intérieur alors que la couronne a rongé le carter de l'intérieur . De ma faute , je ne lui ai pas spécifié les choses a ce niveau ,je pensais que le bon sens suffisait !










Si je me suis permis une ouverture sur mon carter alu de chaine secondaire (avec renfort) , c'est que j'ai voulu monter de supers amortisseurs Fox , cela m'a obligé également a faire des entretoises sur mesure surtout que j'ai maintenu l'étanchéité des rotules par joints toriques . 



Les 3 variantes 
Girling d'origine  , Fox et Koni venant de mon autre Rickman rouge .



Platines moteur refaites dont certains axes moteur et même de béquille car le tube du double berceaux ne permet pas le montage classique d'un axe d'une Royal Enfield  Interceptor normale (il faut le savoir ).
J'emploie quand je peux des axes titane .


La semaine prochaine , je vais traiter l'intérieur du réservoir polyester , je me tâte a repeindre le orange pour un orange plus rouge (car c'est la peinture d'origine et qui n'est pas en mauvais état) .



J'ai donc fini le montage du moteur après avoir refait tous les axes et les platines .Une grande réussite pour moi car les jeux de montage sont entre 0.05 mm et 0.1 mm , si peu que lorsque les platines sont quelque peu de travers , l'axe se coince .
J'ai voulu me faire plaisir car plus de la moitié des axes sont en titane , j'ai même monté le radiateur d'huile qui était optionnel sur ce modèle .
Comme vous le voyez , ce moteur est une vraie cathédrale et tout aussi vénérable en plus . 













Pour ne plus parler des platines moteur , je parle maintenant des  bobines de Rickman . 
Ces bobines et même la batterie  se trouvent d'origine dans un compartiment au centre du cadre qui est simplement suspendu par 2 fixations dans la partie supérieure  (aucun trou ,ni fixation autre ) .
Cela peut effectivement se concevoir si les bobines fixées sur une plaque devant ce compartiment , sont en appui sur ce compartiment ,et donc permet l'immobilisation. 
En regardant bien , il n'y avait que les caoutchoucs de la batterie qui existaient , mais rien au niveau des bobines .
J'ai donc ajusté un bloc de caoutchouc de 145 mm x30 mm sur une épaisseur de 15 mm et qui vient sur le fond du compartiment dans une zone, elle même bien séparée . 
Bien évidemment je vous ai mis une photo de ces bobines quand je les ai sorties ,histoire de sourire sur le bidouillage qui avait été effectué par l'ancien propriétaire . 

Je me permets simplement de vous donner cette solution de montage, ou  vous pouvez être confrontés un jour sur vos machines . Ce n'est pas pour me vanter de ce que je fais (puisque c'était mon métier) , mais surtout pour vous en donner l'idée .  


l'horreur :
 

après correction:


après le remontage :






face devant le compartiment , ce que vous voyez a l'extérieur du compartiment n'est autre ,que le boitier LUCAS de l'allumage électronique .





Hé bien oui , après divers réglages , après expérimentation sur la route de chacun des réglages , je me suis ravisé sur le choix de l'allumage électronique PAZON . 
Je suis maintenant formel sur ce que vaut un PAZON ... 
Je croyais comme tous les utilisateurs de ces allumages ,être content que la moto démarre bien , être content que la moto ne force pas , ne vibre pas ,et soit silencieuse au ralenti ,mais cela ne me suffit pas . 
En effet , ma moto a perdu son couple , "son coup de fouet " comme j'appelle cela , et la moto a une accélération linéaire comme "une japonaise ". 
Bien évidemment l'avance est a son maxi a 5000 t ,sauf que sur un longue course plein de couple comme le 750 Interceptor , il faut une bien meilleure gestion de la courbe d'avance pour profiter de l'embelli de ce couple avant les 5000 tours . 
C'est pour cela que j'ai monté le BOYER a microprocesseur , boitier rouge utilisé pour la piste et qui m'a donné entière satisfaction sur mon 750 Commando . 
Le résultat ne sait pas fait attendre , la moto a beaucoup de pèche et ceci dès les bas régimes , avec une moto qui démarre tout aussi bien ,(sinon mieux )et qui en plus reste silencieux au ralenti . 
Je suis hyper satisfait du Boyer ! 
Mon PAZON est a vendre . 

Sauf qu'il y a incompréhension de mon allumage lors du réglage à la lampe stroboscopique  . 
En effet dès le ralenti je suis sur le repère de mon rotor alors que je devrais y être à partir de  5000 tours  !!! 
Ce qui veut dire qu'a 5000 tours mon repère de pleine avance est plus que dépassé !!! 
Par contre je suis bien calé statiquement quand je mets mon plateau d'allumage en concordance au repère du rotor    . 
Rien à y comprendre . 
Je sais , ça marche parfaitement réglé sans la lampe , je ne comprends pas ce phénomène avec la lampe et cela m'agace !

Il a fallu que je me résigne a monter mes amortos FOX ,comme je le voulais ,c'est a dire les bonbonnes en haut , je les ai montés en bas mais cela m'a coûté une retouche du carter secondaire de chaîne comme l'indique cette photo . 
En fait cela m'a obligé de retoucher mes entretoises ,et tout ça pour assurer une mobilité des rotules qui ne pouvait se faire autrement .C'est une seule reprise au bras oscillant qui était trop étroite . Dommage .

Comme quoi , on se noie dans les cotations et l'on oublie le petit détail qui coince  . 




Je vous mettrai une photo de l'ensemble de mes amortos quand j'aurai reçu mon nouvel entraîneur de compteur qui n'était pas le bon (cela m'empêche de remonter la roue arrière ) .

montage de mes carbus après nettoyage  aux ultra sons et au belgom 
vous remarquerez qu'il y a les cornets d'origines . 


évidemment c'est beau 








J'en profite pour vous montrer mes amortisseurs FOX made in USA ( un haut de gamme équivalent du holins à mes yeux ) et dont j'ai pu monter avec le carter de chaîne secondaire malgré la bonbonne (non sans retouche). 
Cela a pu être rendu possible mécaniquement qu'après renforcement du carter de chaîne secondaire .
Le plus beau reste à venir quand j'aurai monté mon embrayage Racing issu de la compétition (une merveille de technologie ). 
Dans un second temps , je le monterai hydraulique , car j'ai déjà tout pour le monter .










ne vous inquiétez pas , je m'occupe de ce support oxydé !



Je me suis triturer les méninges pour me faire une fixation avant de ma sangle de réservoir  Rickman qui soit simple a monter sans l'aide de clé .  
Après bien des recherches sur les matériaux , c'est dans l'automobile que j'ai pu concrétiser mon idée et plus exactement chez Norauto . 
Mon principe était simple , je ne voulais pas monter de pattes métalliques ou autre  sur mon cadre nickelé ce qui aurait pu l’abîmer ,même le réservoir . Malheureusement pour moi la zone de fixation ne pouvait être que sur le tube inférieur . 
Mon idée était alors d'utiliser des caoutchoucs montés sur les tiges du cadre et entrecroisés avec un autre  caoutchouc en forme de triangle ,les caoutchoucs  inférieurs servant alors ,de passage des câbles d'accélérateur ,des câbles de starter et également d'un câble électrique  .Ce montage ,en final ,laisse le cadre net de tout câble baladeur .

les 3 éléments caoutchoucs 


reliés maintenant entre eux :


les seules attaches existantes sur le tube inférieur du cadre ,visibles en triturant mes caoutchoucs pour la photo :


et le montage final ou le support caoutchouc d'accrochage de la sangle se trouve a bonne hauteur entre les 2 tubes du cadre pour être accroché par la sangle , tout en maintenant les câbles sur la partie inférieure du caoutchouc .


coté droit :



Je me suis attaqué a ma fourche de Rickman après m'être aperçu que les roulements de colonne de direction avaient du jeu . 
Gros obstacle :après avoir enlevé le bouchon du tube droit , impossible d'enlever le gauche . 
Pourtant j'avais une douille de 52 mm extérieur , fabriquée pour la circonstance et utilisé pour le pignon de sortie de boite .
J'ai donc été voir mon ami concessionnaire en italienne pour lui demander sa grosse clé a molette et j'ai réussi à la 3 ème fois à dévisser ce bouchon anormalement serré . 

Quant aux roulements Timken  ,nettoyés ,ils étaient comme neufs ,même pas oxydés . 
Mon autre soucis a été les joints Spi , avec 2 joints simples lèvres superposés  ... ? Est ce qu'en 1971 , les joints double lèvres existaient ??? 
Je ne pense pas parce que les joints double lèvres pour tubes Ø41 mm ont une épaisseur de 21 mm , alors que 2 joints superposés ont une hauteur de 22 mm .
J'ai donc été obligé de fabriquer une rondelle de 1 mm pour compenser sous le circlips . 
Une chose intéressante , j'ai découvert que les bouchons avaient un petit trou sur un des pans ,et intérieurement il y a un bossage avec une bille pour évacuer l'air lors du fonctionnement de la suspension .
Mieux ,ce bouchon est étanché par un gros joint torique mais qui repose sur une plaque ronde en acier simplement posée sur le ressort de suspension et pourvue elle aussi d'un petit trou . 
C'est donc le ressort qui plaque la plaque ronde et son joint torique sur le bouchon . 
C'est vrai ,que cela ne peut qu'être étanche .  


vous remarquerez le sérieux de la butée de direction (qui est d'origine)et qui peut faire office de support de carénage . 


Comme je suis un malade de l'anglaise et plus exactement de la mécanique , j'ai remplacé les ressorts d'origines par des ressorts progressifs .Pourquoi pas quand on a le dernier cri en suspensions arrières FOX . 
 



Evidemment il faut que les ressorts soient au niveau des tés ,car la précontrainte n'est autre que l'épaisseur du filetage des bouchons .




Voila , la fourche finie qui me plait maintenant à 100% 


Nettoyage de l’entraîneur du câble compteur de la roue AR qui ne peut se faire que démonté .
Il sera pour l'occasion repeint en gris alu pour jante . 





Petite astuce pour le démonter facilement :

N'essayez pas de l'enlever par le petit bouchon visible sur la photo (c'est souvent lui qui se perd en roulant) , enlevez le par l'écrou du câble que vous prenez alors dans l'étau .
Quelques coups de maillet et le tour est joué !

Ce qui m'a le plus embêté ,ce sont les 2 rivets manquants de Ø 1mm visibles sur la photo , il a fallu que je les récupère sur un vieux entraîneur pour les river dessus .

A voir mes post , j'ai bien perdu 3 semaines avec mon entraîneur de câble de compteur  . Au départ parce que l’entraîneur remis en état par moi avec d'anciennes pièces ,et qui  en final tournait dans le sens inverse ...
L’entraîneur commandé par Mini Pascal dans le 67, une fois monté , arrachait le cerclage et son joint d'étanchéité en feutre, par le simple fait de tourner la roue arrière à la main (?) .
Après démontage je me suis aperçu que le mécanisme avait une excentration de 1.4 mm avec le l'alésage de la broche de roue .
Je viens de le recevoir hier ,il sera monté cet après midi (renvoyé en Angleterre ).
Entre temps j'ai profité des fortes chaleurs pour étancher le réservoir polyester par le produit RESTOM afin de résister aux nouvelles essences (dans le doute ou celui ci n'y résisterait pas ). 
Je ne vous cacherais  pas que je n'ai pas préparé l'intérieur du réservoir en le nettoyant a grande eau .Je l'ai nettoyé avec 2 litres d'acétone ,cela m'a paru plus prudent .
Pour le réglage du tarage des ressorts aux amortisseurs arrières , je ne pouvais pas aller chez EMC a Lyon tester avec leur appareil l'amortissement
 du Rickman mais je dis pas que j'irai pas un jour a l'occasion du Moto Légende . 
J'ai donc d'entrée changé les ressorts jugés trop durs par les plus souples du marché (a savoir des 80 livres soit 40 kgs par élément, les anciens étaient a 115 livres ) , EMC me les a donc envoyés après bien des mesures que je leur ai fournies . 
Au lieu que ma moto s'enfonce de 6 mm avec mes 80 kgs dessus , elle s'enfonce de 16 mm , dès que ma moto est finie , je vous dirai sur la route ce que cela vaut .
Si je n'arrive pas a un réglage suffisant , je monterai des ressorts progressifs car je ne m'emmerderai pas plus et j'ai besoin d'un minimum de souplesse avec ma fourche avant qui est devenue parfaite pour la route  .(pour la piste c'est différent)

voici ces nouveaux ressorts ,avec plus de spires :



Dans le sens ou je me casse les dents sur une toute petite connerie comme celle là , je n'ose pas m'avancer à être affirmatif pour le reste . 
Dernièrement , je croyais avoir le joint spi , et je ne l'avais pas ... 5 jours a attendre . 
En vérité , dans 15 jours au maximum . 
Déjà je comptais finir il y a un mois .

Un tout petit exemple , quand j'ai mis le traitement dans le réservoir , j'avais enveloppé tout le réservoir avec du scotch a emballage .
Incroyable la résine est passée par les plis du scotch ...
Gros rattrapage de la peinture du réservoir , que je sauve non sans mal .
Ma fameuse peinture d'origine , j'étais fou !






Je m'attaque maintenant à ce que j'avais commencé a démonter en achetant cette Rickman pour juger de son état .
C'était le carter d'embrayage !
Simplement que c'est l'endroit ou la moto souffre le plus , l'endroit ou il faut de bons outillages pour y mettre son nez et enfin l'endroit ou il est facile de voir qu'elle a été l'utilisation de la moto et quel a été véritablement son entretien . 

remontage du carter intermédiaire :


montage d'un nouveau patin de tension chaine :



Outillage nécessaire a remonter l'ensemble de transmission primaire , vous comprenez alors que ce n'est pas le bricolou du dimanche qui peut s'y hasarder surtout que c'est un écrou de 50 mm en bout de vilo .




Je révèle au passage quelques astuces personnelles comme cet outillage censé bloquer les noix d'embrayage de CCM , après retouche il est opérationnel pour un embrayage NEWBY :



Voici donc l'embrayage racing dernier cri de chez Newby :




son montage ,écrou central monté a la loctite :



montage des disques :



vue de l'ensemble monté :

avant :  



après :




Bien évidemment l'écrou de 50 mm a été changé ainsi que le pignon de sortie vilebrequin , histoire d'avoir une denture neuve à la transmission .
Comme vous pouvez le constater sur l'écrou , le propriétaire précédent se l'était attaqué au burin , ce qui est classique chez les mécaniciens d'anglaises 




J'ajoute quand même cette photo pour vous montrer que je l'ai équipée de filtres a air en mousse achetés aux USA , ils sont simples , sobres et efficaces avant tout !

avant :



après  




Il est difficile de parler fiabilité d'une moto quand vous voyez le peu d'entretien que certains propriétaires font et cela,  quelque soit la bécane ,rickman ou pas  !

Comme vous le voyez le montage a été fait dans les règles de l'art ,je peux vous le certifier après 38 ans passés dans l'aéronautique , bien sur si vous comptez sur le mécano du coin pour vous faire ça ,il risque de faire tomber son affaire car le temps est multiplié par 3 .
J'espère ne pas vous avoir découragé mais bien au contraire vous inciter à le faire .

Si vous n'avez pas d'outillages dans ce style , dont la douille de 50 mm , ne vous amusez pas à vouloir démonter cette transmission primaire , cela sera impossible !







Alors bien sur ,l'ancien propriétaire s'était attaqué au burin sur l'écrou de 50 mm de sortie vilo , ce qu'il faut éviter !

Mes 3 Interceptor ont ce fameux embrayage racing Newby ,l'embrayage d'origine m'a jamais convaincu et cela depuis l'année 75 .
J'étais alors avec ma meilleure amie sur mon Interceptor , en plein Cognac , lors d'un rétrogradage, mon embrayage se dévissa juste avant d'arriver sur la place . 
Pas gêné je démontais le carter sur le trottoir ,il y a bien eu un motard en 500 Honda qui vint a mon secours en m'invitant a aller chez son concessionnaire a coté .
Je le remerciais et lui dis que normalement je me débrouille tout seul . 
A sa grande surprise 1/2 h après , il vit que je ne racontais pas des conneries car je repris la route .
Avec ce nouvel embrayage ,il n'est plus possible de provoquer un desserrage de l'écrou sur la noix d'embrayage lors d'un rétrogradage .
Pour la bonne raison qu'il n'y a plus de noix d'embrayage (pour ceux qui ont détaillé les photos que j'ai publiées)

voici l'ancien embrayage qui est d'ailleurs en bon état et qui n'avait déjà plus rien a voir avec les Interceptor des modèles précédents  :



voici donc le nouvel embrayage qui diffère complètement :



L'embrayage d'une Interceptor était son talon d'Achille ,surtout par sa puissance et son couple (en plus mon modèle était un des derniers et avait les arbres a cames sport ,réservoir sport également).
La moto était fougueuse et moi aussi avec mes 20 ans . Sans toucher l'embrayage , à deux dessus ,si peu que j'attaquais une montée ,par surprise la moto cabrait sur une roue au passage 1ère - deuxième très facilement .
Impressionnant et rarissime , il y a 40 ans . 
Une fois  à 160 km/h une DS 19 arrivait à ma hauteur , un coup de gaz la laissait en quelques secondes  .
Voici les bons souvenirs qui m'ont fait revenir à la Royale ,j'en suis ravi et surtout maintenant avec l'embrayage qu'il me manquait à l'époque  .

Je compte être au bout de mes peines demain après remontage des échappements ainsi que la nouvelle plaque d'immatriculation .
Dimanche je vais donc peaufiner la mise au point en allant a Angoulême ,un grand jour donc pour la tester  . 
A peu de jours près , je me serai permis d'aller a un rassemblement de motos anglaise et italiennes dans le sud, mais Angoulême ne me déplaît pas ,c'est plus raisonnable pour connaitre cette moto.

Des photos de la bécane finie , vous attendent dès lundi !

Après les derniers montages que voici , la Rickman a enfin pris la route et bien évidemment au circuit de Mérignac, comme pour un retour aux sources .  

retouches sur mes cales d'excentriques de mon bras oscillant et ceci malgré moi car avec 1 maillon supplémentaire à la chaîne , je me retrouvais en butée de réglage maxi , avec 1 maillon de moins je me retrouvais au réglage mini .
Comme au mini je n'arrivais pas a mettre la cale ,il a fallu que je la retouche d'environ 1.5 mm comme vous le voyez sur la photo .
Alors pourquoi ? D'après moi , je suis victime de cette limitation du réglage de ma chaîne ,simplement parce que je suis en taille maxi sur mon pignon de sortie de boite ( 22 dents) .



J'ai bien du passer 10 heures de ponçage et de polissage sur ce carter d'embrayage , mais le résultat est là !



Après l'embrayage , l'alternateur , remarquez cette cale en tôle ,coiffant partiellement l'alternateur ,c'est simplement pour repérer le point d'allumage quand on la règle avec la lampe stroboscopique .



Dessous de réservoir , très beau puisque plat , remarquez les nouveaux robinets d'essence de Guzzi (garanties sans fuites ) . 



Le ressort de rappel de la pédale de frein arrière qui y était monté :



Et celui que j'ai monté :



Sous sa plaque d'immatriculation , j'y retrouve ses origines , avec des numéros peints dans le pur style années 70 :



Ça y est , elle prend le jour , et quelle journée !





et me voici avec ,au circuit de Mérignac (accompagné de la Guzzi V7 Racer de ma copine ):



Quand j'ai acheté cette moto c'était ça :



Etat d'une moto peu entretenue mais terriblement d'origine ,excepté cette selle blanche hideuse . 
Son gros défaut était les platines moteur refaites , mais mal refaites avec des axes qui étaient des tiges filetées .
Je l'ai vu dès l'achat ,je savais ce qui m'attendait , content quand même d'avoir trouvé une Rickman   . 

Cette photo m'a été envoyée par le président du club Royal Enfield en 2003 chez l'ancien propriétaire a Villenave d'Ornon près de Bordeaux .





Vous remarquerez qu'il avait mis un chiffon pour éponger une fuite de joint spi de la fourche ,il avait également envoyé la selle chez le bourrelier pour la refaire blanche ...
Drôle de manière de faire et drôle de gout ! 

La voici en comparaison : 




J'avais laissé en suspend la béquille latérale ,histoire de trouver l'axe . Comme vous le voyez sur la photo ,l'ancien propriétaire avait monté n'importe quoi à la place  , (une vis BTR de 1 cm trop longue et cela sans même considérer  la partie lisse . 
Je me pose de plus en plus de questions sur l'état intérieur du moteur , comment est il ? 

avant :


après :


Il y a quand même une sacré différence de vis !



Le ressort dans le coup sera à changer !

Impressionnant le peu de jeu entre béquille et carter d'embrayage , le jeu est presque aussi faible en haut de la culasse et sur l'arrière de l'embrayage avec la vis qui tient le tube d'échappement . (quand je pense que j'ai refait toutes les platines moteur en tombant si juste !) .



Encore une petite découverte , je m'étonnais que ma prise de compte tours fuyait l'huile , en changeant donc le joint, je découvre ce joint fait "maison " trop étroit .



Vous voyez ,je croyais avoir tout vu sur cette bécane , et bien non je continue a faire des découvertes !
Il me faut finir positivement cette remise en état , en disant : J'ai de la chance , elle fonctionne très bien, sans bruit mécanique , elle démarre bien et en plus, elle ne fume pas du tout !
Hé oui , je n'ai pas voulu ouvrir le moteur , par contre il me reste une petite fuite au joint spi d'allumeur (que vais je y trouver ?).

Le petit fils Nathan attend ses 21 ans pour en faire un tour , pour l'instant cela a été en passager . 
Cela est déjà pas si mal car sur un Rickman ,excepté ce modèle , il n'y a pas de biplace !



J'ai changé mes compteurs Smiths a fond gris par des compteurs Smiths a fond noir , plus en rapport avec l'année de fabrication de la moto, mais surtout plus à mon gout . 



J'ai démonté mon carter de distribution pour changer le joint Spi de l'allumeur , rien d'anormal a signaler au niveau chaîne , pas de pâte a joint utilisé non plus .
Par contre j'ai essayé de régler l'allumage à la lampe stroboscopique et il y a problème . Je n'ai pas d’amplitude suffisante entre pleine avance et plein retard . 
Ce n'est pas le partage du réglage au niveau des lumières de la platine , mais bien le boitier électronique LUCAS qui ne fonctionne que mal ou,  non adapté a cette machine . 
J'ai donc commandé un kit BOYER  rouge pour Norton , c'est le plus adapté car l'avance se fait sur 31 ° (théo Royal 32° ) alors qu'un bonneville c'est 38 ° . 
Bien sur c'est à la lampe que je fais cette analyse, mais aussi a l'utilisation ou je trouve qu'elle n'a pas le coup de fouet si cher aux anglaises a partir de 5000 t. Sans compter un ralenti instable dont je n'arrive pas à améliorer .

Pour revenir à ma Rickman , je suis arrivé a changer mon boitier électronique Lucas par un boyer a boitier rouge ,avec microprocesseur en fait .
En final je l'ai remplacé par un Pazon et j'ai eu le culot de le monter dans le boitier Lucas dont la finition du montage était mieux ! 







Mais avant cela , je me suis attaqué au joint torique du kick qui suintait , pour cela il a fallu ouvrir les 2 carters de la boite .
Rien de trop pénible pour arriver sur ce joint défectueux .







Par contre le remontage est bien plus délicat , ne serait ce que par le ressort du kick qu'il faut tendre au remontage . 
Le doigt de verrouillage du barillet de sélection qui doit être bien positionné sinon re-démontage , les vitesses ne passent plus . 
Le sélecteur au talon de la remise au point mort complique le remontage en fait .
La boite est costaud , le remontage du joint torique doit être très minutieux si vous ne voulez pas abîmé le joint en le tranchant lors de l'emmanchement . (bien arrondir toutes les arêtes avant )


J'ai donc abouti avec succès dans la mise au point de ma Rickman , je tiens a signaler au passage que le changement du boitier électronique Lucas par un Boyer pour ensuite passer a un Pazon ne sait pas fait par mode mais bien par peaufinage de cette mise au point .
Mon problème premier était un ralenti instable et cela malgré un nettoyage aux ultras sons des carbus , du changement des puits d'aiguille ,des gicleurs , des coupes boisseaux ...
Je me suis donc après attaqué à l'allumage et cela a été une grande métamorphose pour ma moto . 
Un démarrage au kick des plus faciles , un moteur qui tourne librement au ralenti sans forcer , sans aucun bruit métallique et surtout un ralenti digne d'une BMW  R50 :

changement des bobines 12 volts par des 6 volts :


nouveau plateau d'allumage :


incorporation du boitier Pazon dans le boitier d'origine Lucas pour un meilleur montage et pour une meilleure esthétique :


Le compartiment ajouré batterie /bobines que j'aime tant :


avec boitier maintenant :


la voici prête pour prendre la route :



Pour finir , car la moto est finie , je voudrai dire que lorsque je me suis attaqué à cette moto achetée en avril , je ne savais pas ou j'allais exactement , aucune histoire sur cette moto , le vendeur était mort d'une dégénérescence du cerveau , pas d'essai non plus puisque pas préparée pour démarrer . 
Contrairement à la plupart des motards , à savoir : tout mettre par terre et remonter , j'ai pris le risque de m'attaquer à tout, sauf au moteur .
Je sais que les moteurs série 2 sont très costauds , bien plus qu'un série 1 , j'ai donc pris le risque de ne pas y toucher, sauf la transmission ou l'embrayage est le talon d'Achille de ce modèle tout particulièrement . 
Donc la mise au point s'est faite au fur et a mesure de mes essais sur la route . 
Ce n'est pas un mauvais choix, puisque je teste immédiatement les améliorations , le point le plus critique était cette instabilité du ralenti , accompagné parfois d'un calage du moteur, sans raison, aux feux . 
J'étais moi aussi de ceux qui critiquait les anciens Amal par rapport aux nouveaux qui sont garantis anglais , mais je me réservais ça pour la fin . 
Je préférais douter du boitier électronique Lucas monté a Londres par DRESDA en 2001 , je l'ai donc remplacé par un Boyer a boitier rouge (microprocesseur) et puis après ,j'ai regretté ce choix .Je me suis empressé d'acheter le Pazon après mettre renseigné auprès de certains revendeurs . 
C'est là qu'il y a eu cette grande métamorphose de cette moto et cela m'a beaucoup enchanté du résultat . 
Comme quoi ,il ne faut jamais désespérer , ni baisser les bras sur une moto récalcitrante . Aujourd'hui elle est  finie.

Une chose quand même me chagrine , si je règle l'allumage au théorique , la moto tousse au kick mais n'arrive pas vraiment a démarrer . Si je décale un petit peu l'allumage ,la moto démarre parfaitement au kick , tourne comme une horloge mais évidemment ne peut pas avoir sa pleine puissance puisque légèrement décalée. 
Cela bien sur me déplaît au point que je vais certainement monter le Boyer a la place , ce qui me déplaît également ,c'est que le vendeur du Pazon ne remet pas en cause son allumage .
Il veut me convaincre que ma moto n'a peut être pas ces pistons d'origines et que les taux de compressions sont différents et donc le calage du point mort haut doit être décalé  .
Bien évidemment je ne le crois pas .

J'ai peaufiné la culasse , il me reste a peindre les cylindres et le support supérieur de la culasse .
J'aurai donc fini ma moto par la peinture , la ou justement les autres commencent ! 






Repeindre un support de culasse et des cylindres , n'est pas repeindre une moto !
Vive le nikelage !








Pour ceux qui se rappellent , j'avais été obligé d'acheter une chaîne REYNOLDS pour pouvoir y monter un demi maillon (appelé également faux maillon), KSS (japonais ) n'en fabrique plus, car trop peu demandé . 
Ceci pour pouvoir être mieux centrer sur la lumière de mon cadre au niveau de l'axe du bras oscillant ,ce qui permet justement de tendre ma chaîne.


C'est fait je suis pilou centrer dans la lumière sauf que la rondelle au trou excentré ne peut plus se monter !!!  



Donc obligation de monter un jeu de rondelles pour une excentration précise de 0.25 mm  pour chaque réglage de chaîne , Rickman vend sa moto avec une dizaine de cales de différentes excentrations .
 


en final , j'ai monté une large rondelle concentrique au mieux positionnée en attendant , avec cette chaîne de 109 maillons au lieu de 108, mais le réglage de tension de chaîne reste délicat .




Montage également de filtres KN au lieu des filtres canadiens en mousse . J'ai un petit peu plus confiance au KN quand il pleut .




A ce que je vois , il n'y a pas beaucoup d'amateurs a monter un manomètre de pression . 
Je vais donc vous montrer le montage et plus tard (après le weekend  ou je vais faire un tour au bassin accompagné de 8 Norton et 3 Guzzi)  je vous donnerai mon avis sur la pression obtenue a chaud . 
Je profite pour vous dire que le principal intérêt d'avoir un manomètre de pression d'huile,  n'est pas seulement de vérifier à froid la pression afin de savoir a quel moment le moteur prend sa température de fonctionnement ,et cela suite a une baisse de pression progressive . 
Mais justement ,pour moi l’intérêt est lorsque l'on soutient une vitesse de croisière élevée sur autoroute en général, il y a alors lieu de surveiller si la pression se maintient .
En revenant de Monthléry  avec ma Norton , sur autoroute ou je ne m’arrêtais que pour prendre de l'essence , j'ai eu la désagréable surprise arrivé a même pas 100 kms de Bordeaux de voir ma pression chuter de 2kgs d'un seul coup . 
Le temps était très chaud et ma vitesse ne descendait jamais  en dessous de 120 avec des moments a 150 , je me suis mis alors a rouler à un petit 90, attendant ainsi une aire de repos . 
Cela a duré quelques minutes et gentiment ma pression est redevenue normale . 
C'est avec ce constat que j'ai décidé de monter un radiateur d'huile , jamais cela s'est reproduit ensuite . 




Vous remarquerez que j'ai branché mon flexible sur la cloche de ma cartouche d'huile ,il m'a fallu néanmoins faire usiner un raccord mâle-mâle en inox pour d'une part le fixer sur la cartouche mais aussi reprendre cette pièce en laiton d'ou vient le flexible .







Vous remarquerez que le flexible passe entre les supports caoutchouc qui ont pour rôle de maintenir les câbles du starter ,mais aussi maintenir les fils électriques qui sur bien des motos ressemblent à un sac de nœuds . 












Pour le plaisir de yeux ou plus exactement pour mon plaisir :



Coté embrayage , elle me plait tout pareil !



 :)


A titre indicatif au ralenti ma pression est quand même a 4,2 kgs , ce qui fait que mon manomètre de 5 kgs est une connerie car dès que j'accélère il est a fond . 
Je verrai a chaud , il faut donc monter un mano d'au moins 8 kgs .

travail sur la Rickman qui est fini !
C'est maintenant que du plaisir de rouler avec cette moto . Ma première impression qui s'en dégage , c'est le couple très, très  important car obtenu a très bas régime . 
2ème point fort ,c'est que le moteur ne vibre pas beaucoup pour un si gros twin .
3ème point la moto est très légère , on est de suite très a l'aise dessus ,une vraie 250 ,en plus avec un guidon large ,c'est vrai que 160 kgs c'est pas courant . 
4ème point , les freins sont efficaces , le défaut c'est qu'il faut exercer un effort plus important que sur une moto dernier cri . 
La moto démarre bien au kick et cela sans fournir l'énergie d'un Commando .
5ème point , l'embrayage a toutes les qualités (normal puisque moderne), même celui de rendre cette boite de vitesses douce . 
Défaut :
un confort moyen 
pas de clignotants 

Qualité et défaut également :
elle ne passe pas inaperçue .

Après 2 mois d'attente , j'ai enfin reçu mes nouveaux carbus AMAL Premium .
Ces photos pour vous montrer qu'il y a une grosse différence entre les AMAL espagnols et ceux la qui sont fabriqués en Angleterre .



Il suffit de comparer les boisseaux pour comprendre ,il est également  constaté un changement de matière avec traitement de surface anti friction  .









Bien sur c'est une plaisanterie à 300 euros mais pour moi ,c'est une tranquillité avec l'assurance que mes boisseaux ne s'useront plus à vitesse "V" . 

Une fois monté , le plus étonnant c'est de voir la douceur de la poignée d'accélérateur .
Pendant le montage du boisseau , ce qui surprend , c'est de voir le boisseau rentrer tout seul .

Je pense que les propriétaires de Commando me comprendront, surtout ceux qui ont préféré monter des mono carbu Mikuni  .

Peut être mettront ils alors, un terme à la castration de leur machine !

J'ai peaufiné mon réglage de carbu sur ma Rickman Royal , cela n'a pu être possible qu'après avoir commandé de nouveaux boisseaux chez le fabriquant en Angleterre Berlen 

.Ils ont le numéro 3 au lieu de 3 1/2 , la différence se voit de visu mais aussi en comportement moteur . 


Avant j'avais un "teuf" en accélérant sur le ralenti (trop d'air ) . 





Vous remarquerez également le passage du starter élargi sur les boisseaux que je viens d'acheter :


Depuis que j'ai roulé avec mes nouveaux boisseaux , ma ROYAL est une perfection à conduire grâce aussi à son couple retrouvé surtout avec la distribution recalée .
 
Ma prochaine intervention sera de mettre moins de pression aux ressorts des disques d'embrayage , je trouve que débrayé il entraîne un peu ,cela ne me plait pas trop !De toutes façons , le câble d'embrayage sera changé pour adoucir le levier d'embrayage jugé trop dur à mon gout .
Retendre la chaîne secondaire , mais cela est rituelle puisque je ne suis pas passé à la chaîne étanche mais je ne pourrai pas car mon carter secondaire est trop "moulé" sur la chaîne !
Dommage .




ma distribution quand je l'ai démontée :




Et la voici ,comme je l'ai remontée :



1 dent de décalage , c'est énorme !
Bien évidemment je suis parti sur une chaîne neuve pour éviter tout point dur .
Ne cachons pas que si j'avais pensé avant que ma distribution pouvait être décalée ,je n'aurai certainement pas changé les carburateurs .Maintenant dire que je n'aurai pas changer d'allumage , pas si sur ! La distribution décalée de 1 dent m'a rendu le moteur moins coupleux , j'ai pu donc mieux évaluer l'allumage Pazon par rapport au Boyer plus facilement au niveau du couple . 

En regardant aujourd'hui les photos ,j'aurai pu mieux faire , ce qui est important c'est que le repère tout en bas sur le pignon du vilo était positionné sur les 2 photos !

 






Seule cette RICKMAN n'a pas bénéficié des commandes reculées montées habituellement sur ce type de partie cycle . 
La raison est simple , c'est que ce modèle était prédestiné au marché américain , il avait donc les reposes pieds très en avant comme toutes Harley Davidson . 
J'ai donc monté des commandes reculées qu'elle aurait du recevoir normalement , et cela me permet d'apprécier pleinement la moto ,tout en lui donnant un look plus agressif .

Vous remarquerez que la moto est maintenant équipée de pots d'Interceptor américains "sport" ,mais aussi les demi-guidons montés plus bas :








Avec les bouchons d'échappement :




Tout ce blablabla mis bout à bout pour bien vous montrer que lorsque vous achetez une moto ancienne , il y a obligatoirement du boulot à faire dessus .

Celui qui ne voudrait pas croire cela est celui qui mécanique au bord de la route !

Donc comme vous avez pu le voir , je n'ai pas passé mon temps à astiquer les chromes qui en plus sont très rares sur cette Rickman . 

Quand certains jugent une moto sur sa valeur à l'Argus , je dis simplement que c'est une base de prix  mais surtout pas un prix de vente approchant de la réalité .

Avec les commandes reculées :




et pots sport :


Non seulement j'ai eu un mal fou pour trouver une chaîne (DID) à 109 maillons de 530 (5/8" x3/8") dont 1/2 maillon , mais en plus après montage sur la moto ,j'avais un point dur à la tension de cette chaîne .
Pas question de croire que c'est ma chaîne qui s'est mal usée en roulant trop longtemps sans la retendre ...La chaîne a 0 kms. 

J'ai donc fait un repère sur la couronne arrière à l'endroit ou la chaîne était tendue , en tournant la roue à chaque fois que je constatais la chaîne tendue , à chaque fois cela correspondait au repère . Ce qui incontestablement voulait dire que ma couronne ne tournait pas concentriquement !

Je démontais donc ma roue , ma couronne et je la mesurais dans tous les sens . Effectivement les chiffres parlaient , 3/10 ème d’excentration dans l'alésage Ø 112.8 mm de la couronne par rapport à sa denture !
Par ajustage , j'ai donc augmenté le Ø de 0.6 mm sur la couronne en me recentrant des 0.3mm. 

J'ajustais ensuite un clinquant de 0.3 mm et 4 mm de large pour l'intercaler entre la couronne et le moyeux de la roue en utilisant de la blindexite comme produit d'interposition pour éviter toute corrosion  .  

L'ensemble remontée , la chaîne est tendue sans aucun point dur ,comme quoi tout se rattrape . 
Pourquoi cette pièce était elle excentrée ?  Défaut de série que les anciens propriétaires n'ont jamais remédié !





J'ai pu donc tester ma nouvelle chaîne par cette journée extraordinaire à Andernos :









Voici ma roue arrière après 450 kms , on ne peut pas dire qu'elle est graissée par le reniflard , je n'y vois que quelques taches qui viennent de la graisse sur la chaîne  .Ceci n'était pas le cas sur la photo juste au dessus (avant ma modification du reniflard) ou nous voyons des taches d'huile au niveau de la roue arrière .

Donc l'efficacité du reniflard est maximum et cela sans réduire le débit d'air . 




Regardez également ma couronne arrière dont le Ø intérieur a été retouché de 0.6 mm , c'est presque invisible et surtout très efficace !

Rien est fini pour autant, puisque j'attends mes nouvelles commandes reculées avec reposes pied repliables .
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